老技术清仓后，燃油车会将油耗做到3L级，但不会再降价

摘要： 之家月日消息市场调查机构于月日发布博文预估年全球游戏硬件市场将突破亿美元之家备注当前约亿元人民币报道指出在年第季度整体出货量同比增长了但桌面显卡在上半年的出货量下降影响了游戏的平均...

IT之家 9 月 28 日消息，市场调查机构 Jon Peddie Research 于 9 月 25 日发布博文，预估 2024 年全球 PC 游戏硬件市场将突破 300 亿美元（IT之家备注：当前约 2099.65 亿元人民币）。报道指出在 2024 年第 1 季度，PC CPU 整体出货量同比增长了 11%，但桌面显卡在上半年的出货量下降，影响了游戏 PC 的平均售价（ASP）。...

燃油车降价已经不算是新闻了。就算是经典B级车日产天籁，把价格打到12万元级别，以及标准A级SUV大众途岳，把价格做到8万元内，也只能在短时间内掀起一点波澜。想买燃油车的用户，是趁此机会上车，还是等下一轮降价呢？过错这次机会，以后真就买不到燃油车了？

可以很明确地说，燃油车确实在降价，但降价幅度大的，基本都是老技术。比如前面提到的大众途岳，降价涉及的车型，搭载了无比熟悉的EA211系列发动机。其中1.5T发动机属于最为先进的版本，但350Bar高压直喷也不过是成熟期第三代EA888的水平，VTG可变截面涡轮与米勒循环，更是把EA211的技术点锁定在经济性部分。

原本EA211发动机的特点，就是低转高扭。效果上侧重城市道路的经济性，配合7个前进挡的双离合变速箱，在城市环线限速的情况下，日常都可以轻松挂上7挡。现在把奥托循环调整为米勒循环后，对经济性的侧重就更清晰了。但7速干式双离合也堵死了扭矩方面提升，换句话说，EA211发动机250Nm的高扭矩表现，也已经到天花板了。至于高转速拉功率，这个从来不是大众EA211发动机的专长。

这里还是说的1.5T版本的EA211，至于自然吸气版本，就更古典了。从技术路径出发，甚至可以追溯至上个世纪就开始生产的EA111发动机。最大功率77kW，最大扭矩155Nm，这栏参数相信不少车友都能烂熟于心了。因为包括最为经典的第六代大众高尔夫在内，都广泛使用了EA111 1.6L自然吸气发动机。后续的包括改变铸铁缸体为更轻、更利于散热的铝合金等等，主要都是提升经济性和优化适应排放标准。

而聊到1.6L自然吸气发动机，至今仍在日产轩逸身上服役的HR16也是不遑多让。这款发动机几乎贯穿了日产国产的历史，在近20年后，日产HR16再次走红的原因，是其可以不通过加装颗粒捕捉器，而直接通过国六B排放标准。当然，现役的日产HR16也已经演化到了第三代。连续可变气门正时，由液压变为电控，另外还配备了EGR废气再循环技术等。最终，在配合CVT无级变速器的情况下，纯燃油版的日产轩逸WLTC百公里综合油耗，可以被控制在5L级别。

至于前面提到的12万元级别的日产天籁，其搭载的MR20自然吸气发动机，与HR16基本属于同一个时代的产物。虽然排量更大，来到了2.0L自然吸气。但依旧是典型的注重低转扭矩的经济型产物。在刚出道的时代，就使用了全铝缸体、双顶置凸轮轴、可变气门正时等技术。于是我们发现，日产在价格上做出巨大让步的产品，其发动机技术内核，在近二十年的时间里，并没有革命性的变化。

当我们把时间轴拉长到外资品牌入华的这二十多年时间。举个不恰当的例子，如今12万元级的日产天籁，不到8万元的大众途岳，在价格上做出的让步。完全可以理解为，由当年排队买日产奇骏，加价买大众途观的用户，给平摊了。不过产品总归有基础成本，这批使用成熟旧技术的燃油车，也不可能无休止地降价。另一方面，把低转高扭、EGR、VTG，甚至颗粒捕捉器都玩了个遍之后。这些被缝缝补补多年的发动机，不仅早早舍弃了高性能输出，而且也被牢牢卡在国六B排放标准这里。

很显然，如果排放继续收紧，无论再怎么“套口罩”也是没法过关的。而且加大颗粒捕捉器和三元催化的效果，还会进一步损失性能。至于所谓的低转高扭，那更是撞在了电机初段即最大扭矩的枪口上。所以，性能和排放这两个核心技术点，才是这一轮燃油车降价潮的死穴。这是如何降价，都没法规避的。

那么，燃油车就到此为止，以后就买不到了吗？至少可以排除中高端市场，买不到燃油车的可能性。因为奔驰、宝马都明确还有开发全新内燃机的计划。即便是背靠大众集团的奥迪，第五代EA888发动机，也是半公开的存在。比如500Bar的超高压燃油直喷，以及同步可变截面涡轮等等，都属于明牌状态。不过，虽然大众肯定也会跟进第五代EA888发动机。但考虑到装车对象，在20万元以内的主力产品线上，大众或许还是会以1.5T、1.5T插混，以及 第三代EA888为主。

那20万元内的经济型燃油车，还有哪些选择的可能呢？首先丰田肯定是不会退场的存在。就在今年，丰田已经发布了下一代发动机的技术要点。新一代动力覆盖1.5L自然吸气、1.5T涡轮增压，以及2.0T涡轮增压。从这个排量就可以明确推算，在20万元内的丰田系车型中，燃油车在相当一段时间内，都是不会绝迹的。

之所以明确这一观点，是因为丰田这批全新发动机，即便是1.5L排量，也在开发的底层技术逻辑上，重点考虑到燃油直驱的场景。比如说在经济型的1.5L排量中，由于新发动机是四缸，再加上小型化特点，相比现款的三缸1.5L发动机，高度降低了10%。如果粗略以这10%都是缩短在发动机行程上来推算，新的1.5L发动机，单缸缸径行程比也不会超过1.2。更何况这还是以极端情况推算，实际比值应该还要更低。这就与国产插混、增程车型，动辄1.2以上，甚至已经有量产超过1.4的缸径行程比，形成鲜明反差。

落到应用效果上，这说明丰田全新一代发动机的开发思路，虽然将低转扭矩场景一定程度让渡给电机。但同时也大尺度迎合 度、高转速工况，也就是直驱场景。再加上丰田坐拥THS功率分流结构的HEV技术。在行星齿轮的帮助下，电机与内燃机的动力衔接不存在耦合顿挫的情况。所以内燃机的开发，也可以相对更极端，从而与电机形成互补。

这套技术显然可以适配大电池的PHEV技术，但小电池的HEV同样可以如鱼得水。因为现款丰田卡罗拉混动版 油耗，已经可以迫近4L/100km大关。在换装全新发动机之后，即便是HEV技术下，百公里油耗控制在3L级别，将会是大概率事件。这也与不久前《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿不谋而合。在征求意见稿中，WLTC工况3.3L/100km的油耗水平，基本成为20万元内，主流经济型车的“生死线”。而丰田很可能在蓝牌的基础上，依旧可以满足下一轮油耗标准的需求。

无独有偶，明确不再开发全新内燃机的本田，预计在2年后带来全新一代的i-MMD混动技术。从曝光的，诸如P4后置电机、电四驱，可能用涡轮增压替代现在的2.0L自然吸气等碎片信息可能中。我们也可以发现，全新一代i-MMD，将是一款更注重电气化部分的混动技术。所以本田可以在内燃机部分，依托现有的2.0L或者1.5T发动机，进行优化匹配。这个逻辑与前面提到的丰田，可能是相反的。但从结果上来看，手握成熟混动技术的本田，仍然很可能在下一个竞争周期，为20万元以内的经济型汽车市场，带来具有竞争力的蓝牌产品。

最后，回到燃油车的价格走势上。面对大众、丰田、本田等全新技术的开发与落地。过去对老技术的缝缝补补，所带来的边际效应，自然会逐渐消退。所以想从成本上保持继续降价趋势的可能性，也就不复存在。更何况，在相当一部分汽车大佬都放弃开发全新内燃机，又没有成熟混合动力技术依托的情况下，燃油车的竞争压力将被大幅降低。在这种背景下，还能继续适应时代发展的燃油车，又怎么可能继续降价呢。