三年亏损46亿，芯片战争来到「地平线」
摘要：
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作者 | 宋子豪
编辑 | 刘杨
在今年3月的电动汽车百人会论坛上，一向低调的大疆车载负责人沈劭劼发布了成本仅7000元的城市NOA方案，这一举动被业内认为是在掀桌子。
对成本最极致的压缩，来自于厂商的求生欲望。毕竟，新一代芯片战争正在车载芯片领域发生。
近年来，英伟达和高通凭借消费电子芯片降维打击进入汽车领域，英伟达旗下芯片算力可以达到对手的2-3倍，高通则拿下智能驾舱芯片80%以上的市场份额。巨头们开始鲸吞市场。
随着车载芯片算力暴涨，智能系统的功能和成本都逐渐集中到智能驾驶和智能座舱两大芯片。
英伟达推出的DRIVE Thor舱驾融合SOC芯片，意图集成智能驾驶和智能驾舱两大领域。高通也在今年2月宣布预计年内量产旗下驾舱一体芯片SA8775。两大龙头都意图推出融合驾舱一体的超级芯片。
芯片界另一巨头英特尔，先是收购了法国智驾芯片公司Silicon Mobility，并在CES2024上发布了一系列AI增强型软件定义汽车SoC，高举AI Anywhere的大旗，杀向智能驾舱芯片领域。
封装后不过一块饼干大小的车载芯片，引来三大芯片公司。汽车智能功能的集中化，是芯片领域的权力更迭。
同样在今年三月末，国产智驾芯片企业黑芝麻智能和地平线不约而同冲击IPO。
实际上，光从装机量来说，国产智能驾驶芯片龙头地平线已经能与英伟达在国内市场掰手腕。2023年，在国内高等级自动驾驶NOA的市场计算方案的市场份额，英伟达48.9%排名第一，地平线35.5%排名第二。
在标准L2辅助驾驶市场，地平线创始人兼CEO余凯称，去年全年地平线的市场份额为23.7%，排名第三，今年的目标是拿到第一名。但地平线依然面临盈难以自我造血，常年亏损，盈利空间被压缩等问题。
面对英伟达的步步紧逼，地平线此时冲击上市，更像是国产芯片的抢滩登陆，时间就是生命。
1、算力，还是算账？
英伟达的算力霸权是国产智驾芯片迈不过去的坎。
黄仁勋豪言，TOPS就是新的马力。所谓TOPS，是指芯片每秒可以运算多少万亿次操作。
从算法层面看，2020-2022年，特斯拉引入并验证了BEV+Transformer的视觉解决方案，后来又加上占用网络（Occupancy Network）双剑合璧，干掉了激光雷达和高精度地图两个智驾吞金兽，使得类似视觉解决方案成为头部车厂的主流方案。
前者将2D图像拼接为3D视角，再加上时序信息，转化为4D空间。后者把现实世界的障碍物，都转换成了“我的世界”里那样一个个方盒子的组合，解决了通用障碍物识别问题。
两者的共同点，是对芯片算力的要求大大提高。
根据亿欧智库分析，智驾等级每增加一级，所需的芯片算力会呈现十倍以上的上升，L4需要的算力可能要接近400 TOPS，L5则需要4000+TOPS。
而对于英伟达来说，它依靠自己强大的算力在显卡、AI两大领域呼风唤雨，旗下智能驾驶芯片往往一鱼三吃，Thor采用和H100相同的Hopper架构，Orin采用和RTX30系列和高性能A100相同的Ampere架构。
2015年，英伟达推出主要为智能座舱提供算力的Tegra系列，算力只有1 TOPS。到了2022年，英伟达发布的Thor算力高达2000 TOPS，算力膨胀到英伟达直接跨过被取消的1000 TOPS的Atlan产品线，并期望于这张王牌将智能驾驶和智能座舱功能整合进一块芯片。
算力7年2000倍的膨胀速度，甚至超过了漫画《龙珠》里的战力数值。
与之对比，地平线计划在2024年推出的征程6系列芯片，旗舰版的算力达到了560 TOPS。而高通2023年5月公布的骁龙Ride芯片，算力达到360 TOPS。
可以说，追求高算力是智驾芯片的政治正确。虽然马斯克和地平线总裁余凯都曾经反驳过芯片唯算力论，但对于车企来说，就像每次手机发布会一定会强调芯片一样，汽车发布会上聊一些BEV、AAC等智驾话题，只能获得稀稀拉拉的掌声，但当车企宣布智能驾驶芯片算力又翻倍的时候，总能引发台下的惊呼。
加上芯片算力要为未来两三年的OTA留下冗余，自然越高越好。
虽然地平线也推出了自己的高算力芯片，但毕竟在2020年地平线才正式开启中国汽车智能芯片的前装量产元年，距离英伟达仍有一定差距。
既然如此，地平线如何做到能直追英伟达的市场份额？答案是，战力不行，就比战略。
地平线创始人余凯曾透露，征程5的算力虽然比不上英伟达Orin，但价格不到对方的一半，有很高的性价比。
翻译过来就是，我们的算力比英伟达更便宜。
在产品线上，地平线全面布局，颇有些田忌赛马的味道。比如，征程2、征程3布局中算力市场，征程5走高算力路线，而每块芯片定价都比英伟达更具性价比，以达到规模化目的。
高工智能汽车研究院数据显示，截至2023年第三季度，国内中小算力与大算力智驾计算芯片市场空间比例约7：3。金字塔结构屹立千年是有道理的，40万元的车需要智驾，15万的也需要。
英伟达Orin芯片集中搭载于40万以上的车型，而这个价格区间只占2023年前3季度汽车交付量的10%。
加上地平线身段够软，经常深入车厂合作，提供了不少定制化的服务。比如，地平线进入理想，手把手配合理想落地智能驾驶方案，是行业内的一段佳话。
一般来说，这是提供智驾打包方案的一级供应商需要做的，但地平线作为出售芯片的二级供应商，不但开放开发工具链以及感知算法，而且发布了操作系统Together OS，让下游车企获得更高权限，能够在地平线的芯片上对自家产品进行有针对性的优化，类似于安卓开源。
不过，走性价比路线意味着回本周期拉长。如果单看毛利率，地平线从2021年到2023年，平均能达到70%左右，但是同期地平线的研发开支也相当惊人，分别为11.44亿元、18.80亿元、23.66亿元，占当年收入的245.0%、207.6%、152.5%。导致地平线三年累计亏损约46.29亿元。
前期投入大，研发周期长是芯片行业的普遍规律，随着智驾*率的增高，盈亏平衡似乎只是时间问题，偏偏在这个时候，下游新能源车企掀起了价格战。
2、上游价格战，下游买单
2023年是新能源持续爆发的一年，新能源汽车月产销首破双百万辆。
各个新能源品牌都在摩拳擦掌进行内卷，要做国内智驾第一，城市NOA也开启了“百城大战”。
极氪开17城，理想就开百城，小鹏直接宣布其在城市导航辅助驾驶领域的开城数量已位居行业首位。
高工智能汽车研究院数据显示，2023年中国市场L2级及以上标配交付同比增长36.97%，高阶智驾市场则同比上涨189.02%。
这也是芯片厂商的黄金年代，毕竟软件可以自研，但是芯片难以手搓，哪里打仗，都有他们提供物资。
根据地平线提交的招股书，2023年，在高级辅助驾驶解决方案市场，地平线市场份额增加17.6%，一跃成为能与英伟达掰手腕的行业第二。
但是，2024年以来，新能源车的销量开始下降，乘联会数据显示，2月全国新能源乘用车厂商批发销量45万辆，同比下降9%，环比下降34%。
有业内人士认为，这是由于春节假期前后的汽车消费处于淡季。
也是这个时间，比亚迪掀起新一轮价格战，24小时之内，5家新能源车企宣布降价。
十几万元买的比亚迪秦，一年后*降为8万。不断降价的新能源车与蛋壳爆雷、基金套牢一起，成了年轻人又一大坑。
实际上，进入2024年，汽车寒冬已经成了行业共识。去年销量不如意的哪吒，除了延发年终奖外，CEO张勇还表示要“下手整顿，精简机构和人员”。
智联招聘的数据显示，2023年汽车行业年终奖平均值为6617元，较2022年的8281元有所下滑。
行业内的人都说汽车人过上苦日子，乍一听还以为是《变形金刚》的新剧情。
车企竞争不惜成本，这个成本就是上游供应商。
汽车产业链上游可能是全世界最惨的零件商。一辆汽车拥有2万多个零部件，六成要向上游供应商采，但由于汽车市场格局常年稳定，下游汽车品牌话语权很高，为了维护大客户，供应商每年都会向车企提供3%-5%的降幅，可以理解为上贡，这还是和平时期。
一旦下游价格战开打，上游更要量入为出。汽车供应链里最老的公司博世，在2023年价格战时期，被特斯拉要求降价15%。
对此，博世中国总裁徐大全直言：“我们关门不做了，可能比降20%更好。”经历过两次世界大战的博世可能没想到，价格战居然比真战争更惨烈。
芯片厂商是供应商中活得较好的，但迫于形势，也开始主动降本。
先是智能驾驶方案商把城市NOA方案降到万元以内。比如，黑芝麻智能推出了成本3000元以内支持100 TOPS算力的行泊一体智能驾驶域控方案。
但是降本和降本又不一样，一级供应商可以砍砍摄像头和高精度地图，原来8个摄像头做的方案，现在一个摄像头也够用，又不是不能开。
到了芯片厂商这里，压力就大了，本都还没收回来，还要跟着降本。当下国产智驾芯片厂商普遍亏损，根据招股书，地平线三年合计亏损超46.29亿元。
对此，地平线表示，这是由于前期增强关键核心技术而产生的大额研发开支，以及优先股及其他金融负债的公允价值变动。
压价出售，便要把盈亏平衡的节点延迟。下游价格战，上游就得延迟满足。
地平线在招股书中表示，公司现金足以支撑未来12个月的运营。但就算只看未来一年，智驾芯片行业也显得危机四伏。
3、时间的朋友
按理说，英伟达才是最适合在智驾芯片赛道走性价比路线的公司。
由于英伟达的智驾芯片采用和AI芯片、显卡相同构架，凭借在这两个领域的销量，可能早已经摊薄了巨大的研发投入，足以压低售价。
如果仅看算力优势，英伟达还是虎躯虽巨，尚不能飞，那走性价比路线的英伟达可以说是如虎添翼了。
实际上，英伟达曾经推出Orin X的裁剪版Orin N，在中算力市场分一杯羹。
如果按照英伟达在显卡市场的精湛刀法，多开产品线，占据市场，地平线等国产芯片厂商可能压力更大。
但不管是早期因为1.5万美元的售价和特斯拉分手，还是目前其芯片主要搭载在高端车型，英伟达可能打心眼里就不想过苦日子。
这也给地平线提供了一个时间窗口，地平线几乎是行业内最开放的计算平台，不管是开发工具还是高级授权，只要车企需要，地平线有的全都可以给，甚至在传统芯片厂商眼里不该给的也给。
在这个过程中，车企在地平线的自研架构上开发的软件越多，合作越深入，车企的智能驾驶功能差异性越大，也就越离不开地平线。
不仅英伟达冲击高算力的研发路线是时间的朋友，地平线与车企深入合作的路线也是时间的朋友。
现在的问题在于，巨额研发投入难以下降，三年烧掉46.29亿的地平线，资本市场还能给多少时间？
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